“中国10家公司组“高铁促进团”赴美国推介高铁”

中国机电产品进出口商会( cccme )会长张钰晶率领的中国高铁公司代表团于10月30日在旧金山与加州高铁管理局和当地公司进行了交流。 (本网汉莎摄影) ) ) )。

由中国机电产品进出口商会( cccme )会长张钰晶率领的中国高铁公司代表团于10月30日在旧金山与加州高铁管理局和当地公司进行了交流，寻求双边合作的机会。

张钰晶表示，此次代表团共有10家中国公司、20多名公司家组成，其中包括该金融机构和中国铁路总企业、中国南车、中国中铁建中国铁两院等。 他说:“此次来加州开展交流促进活动的目的是实地了解加州高铁项目、贸易政策、投资环境等方面的信息和新闻，介绍和推荐中国优秀的公司和高铁产品，促进交流，加强合作，促进美方行业和更广阔的市场机会

据了解，美国代表性公司涵盖了中国高铁建设从车辆到线路、信号、运营的最强公司，能够为美国高铁建设提供最可靠、最系统的技术方案。 中国高速列车保有量占世界的一半。 的总里程数为世界最高，目前南车运营里程近8亿公里，自行车运营里程近400公里。

加州高铁管理局执行负责人杰夫·莫拉莱斯表示:“中国已经建成了7000英里的高铁线路，但在美国，这个数字仍然为零。 美国将改变这一现状，加州将成为美国第一个建设高速铁路的州。 ”他说，高铁的建设不仅是与列车的关联，也是加强经贸联系、改善环境、创造就业、提高加州全球竞争力的机会，“中国高铁的快速发展是有目共睹的”。

驻旧金山中国总领事馆经济参赞夏翔表示，加州目前正在计划建设连接旧金山和洛杉矶的高速铁路。 据他介绍，这条线路预计2030年完工，届时每年约4000万加州居民将享受这条线路的便利，乘坐高铁从旧金山到洛杉矶只需要两个半小时。 现在，从旧金山开车到洛杉矶大约需要6个小时。

夏翔表示，这是中国高铁代表团与北加州工商界的首次交流探讨，也是中国与加州“省州合作”事业集团中方秘书处与北加州秘书处的首次面对面对接。 他说，150年前，中国化华工帮助美国建成了横贯北美大陆的太平洋铁路。 150年后的今天，中国公司也参与了加州和美国“高铁梦”的实现过程，希望在铁路设计、规划、施工、零部件和装备制造方面与加州公司合作，为美国创造新的就业和经济增长点。

旧金山湾区委员会主席吉姆·旺达曼说150年对中国来说是沧海一粟，但对美国来说是很久了。 他还谈到了1849年淘金热的时候中国华工来到美国，希望美国完成太平洋铁路的建设，将美国西海岸与其他地方连接起来，希望中国在加州的高铁建设上与美国合作。

据报道，本周早些时候，中国南车已经向美国加州高铁提交了投标意向书，确认将参加美国首个高铁项目的竞争。 据路透社报道，中国北车也有意参与加州高铁项目。 夏翔对记者说，具体合作要看中美双方的进一步交流。

目前，加州计划在洛杉矶和旧金山两大城市之间建设高速铁路，全长1287公里，投资总额约680亿美元。 加州希望中国能投资加州高铁项目。 加州州长杰瑞？ 布朗去年4月曾与中国铁路部门的官员举行会谈，讨论这个项目。

加州高铁管理局执行主任杰夫·莫拉莱斯在交流会上表示，中国已经建成了7000英里的高铁线路，但美国目前这个数字仍然为零。 美国将改变这一现状。 (本网汉莎摄影) ) ) )。

美国高铁的梦想半个世纪来几乎都没有被奥巴马提及过

总部称，自1965年美国开始迅速发展高铁以来，年后“高铁”一词几乎从提出“高铁梦”的奥巴马总统的国情咨文演讲中消失。 美国的高铁计划在资金、市场诉求和党派纷争的制约下停滞不前，做了近50年的梦，至今仍遥不可及。

美国“高铁梦”最有希望的瞬间可能是2009年4月16日。 当时就任不久的奥巴马提议推进高铁计划。 “想象一下。 列车以每小时100英里(约160公里)以上的速度快速穿越城镇。 起点站离家门口只有几步远，终点站离目的地只有几个街区。 ……这不是遥远的幻想远景。 ”

自从奥巴马政府提倡高速铁路的迅速发展以来，美国联邦政府的相关资金已经累计超过百亿美元。

然而，现实总是无情的——年2月8日，美国副总统拜登宣布计划在6年内投资530亿美元建设高速铁路，但被共和党占多数的国会众议院否决。 年以后，由于高铁项目进展缓慢，奥巴马在国情咨文演讲中几乎不再提到“高铁”一词。

其实，美国的高铁起步并不晚。 1964年日本新干线正式运行时，美国开始对相关建设进行论证。 1965年，美国颁布《高速地面运输法》，首次批准将9000万美元用于高速铁路的快速发展。 其成果之一是支持东北走廊开通城际快车。

1992年，美国联邦铁路局选择了5条高速铁路走廊。 中西部走廊、佛罗里达走廊、加州走廊、东南部走廊、太平洋西北部走廊。 1998年，美国批准了其他6条高速铁路走廊，迄今为止美国总共批准了11条高速铁路走廊。

但是，批准是事实，美国目前只有一辆名义上的高铁“阿拉”号快速列车，它勾结繁忙的东北走廊从华盛顿通往波士顿。 这辆列车的最高时速可以达到240公里，但是由于和其他列车共用铁路，平均时速大大低于最高时速。 例如，从华盛顿到纽约的平均时速只有127公里，从纽约到波士顿的平均时速只有101公里。

关于高铁项目难产的原因，《纽约时报》的副本认为，一个重要因素是资金问题。 在过去的五年里，奥巴马政府没有直接将资金用于高速铁路建设项目，而是只用于现有铁路设施的升级。 但是，升级后，现有列车的运行时速依然不超过180公里。

其次，没有资金投资包括首都华盛顿、纽约、波士顿等在内的东北走廊，这里是美国最有可能迅速发展高速铁路的地方之一。 但是，在当地建设像日本新干线那样的高速铁路，需要花1500亿美元，需要26年。 这对每年为政府预算烦恼数月的奥巴马政府来说，显然是不现实的。

目前，有望正式开工的可能是加州的高铁项目，但整个项目预计需要680亿美元，资金问题依然突出。

市场诉求也不利于美国高铁项目的快速发展。 《纽约时报》引用专家的话报道说，美国可能永远没有中国和欧洲那样的高铁系统。 加州大学伯克利分校土木工程教授威廉·伊夫斯表示，高铁项目的成功依赖于高人口密度、石油价格和公共交通工具的采用率以及低汽车拥有率。 “因此，在美国的大部分地区，高铁没有存在的意义”。

此外，党派之争等因素也严重阻碍了美国高铁的快速发展。 佛罗里达州、俄亥俄州和威斯康辛州中止了高铁项目。 这些州州长是共和党人。

考虑到尽管有如此多的不利因素，但日本、欧洲和中国成功发展了高速铁路，大大提高了交通基础设施的效率，美国的“高铁梦”似乎还将继续。

运输部长安东尼·福克斯说:“美国人最终会发现，在21世纪选择高铁是保护他们免受长期旅行和交通堵塞等的最好武器。”

日本举国上下都在与中欧争夺高速铁路的订单

据本网报道，由日本各铁路企业和其他民营公司联合组成的“国际高铁协会”将举全国之力，在高铁订单问题上与欧洲和中国的竞争中立于不败之地，向海外积极宣传新干线技术。

该协会22日在东京召开了国际会议，参加的海外高速铁路相关人员纷纷对日本的高速铁路技术实力表示期待。 东海铁路公司( jr东海)社长柘植康英强调:“新干线是集合了日本技术的高速铁路，是许多日本企业开发的结晶。”

该协会的会员是开通新干线的东日本、东海、西日本、九州4家铁路企业。 另外，日立、川崎重工、三菱商事等开展铁路车辆制造和销售业务的20多家公司也参加了这次活动。

该协会之所以积极出口将集合车辆、信号方法、运行管理一体化的“新干线系统”，是因为人口增长和经济增长持续的亚洲等新兴市场国家的高速铁路建设诉求越来越高。

但是，海外各国在引进高速铁路时优先考虑的因素也不同，发达国家重视安全性能和能否按时运行，新兴市场国家重视建设和运行方面的价格。 日本国内铁路相关人士表示，日本要开拓新市场，关键是要事先通过市场调查掌握海外高铁计划，根据各地的环境和诉求做出应对。

日本铁路企业的一位管理者指出，与在现有轨道上运行高速铁路的欧洲和中国相比，需要专门建设高速铁路轨道的日本新干线在初期花费巨大。

推荐阅读>； >； >； [/s2/]

在“南北车合并”中引爆高铁板块依法治国助推牛市行情

高速铁路外交全面突破高速铁路概念股前景广阔

来源：时代商情报