“回程货太少难盈利 8条中欧班列“赔钱赚吆喝””

10月30日10时50分，随着汽笛长鸣，满载湖南茶叶、烟花等近3000吨货物的75556次列车离开长沙，向西驶往德国杜伊斯堡。 这也标志着中欧班列(长沙-杜伊斯堡)的正式出发。 然后20天后，第一个义新欧国际集装箱班排也离开中国，前往马德里。

短时间内开通了两个国际班排，为新丝绸之路经济带提供了巨大的力量。

但是，在热闹的汽笛声后面，地方政府的暗斗开始了。 在新丝绸之路经济带上，包括义新欧班列在内的中欧间往返铁路货运班列达8班之多，长距离路线重叠。 虽然用一辆车运出行李，但回去的行李屈指可数。

漫长的单向运输造成了中欧铁路全线赤字。 对于有运输诉求的公司来说，地方政府的高额补贴才是选择运输线路的重要标准。 如何盈利，成为中欧班排目前最难的问题。

争夺市场

义乌中欧列车开通前几天，重庆决定提高渝新欧班列的通行密度。 加班列车不仅是贸易往来的频繁见证，也是重庆占领市场的重要举措。

据统计，截至去年8月1日，国内各地飞往欧洲的集装箱航班共计239班，其中年已有100班。

年10月重庆颁发第一班渝新欧国际货运班次排后，年10月，武汉首次推出汉新欧货运专列； 年4月，成都开设了飞往波兰的货运班次排蓉欧快铁； 年7月，郑州出发的开往德国汉堡的郑新欧货运列车出发。 新丝绸之路多城逐路的局面初步形成。 现在有8条铁路从中国延伸到欧洲。

以铁路为基础，经由中国中西部、哈萨克斯坦、俄罗斯等直达欧洲的“新丝绸之路”逐渐拥挤。

毫无疑问，各地都对这条通往欧洲对外贸易的新物流路线寄予厚望。 对经济带沿线的交通枢纽和城市来说，在经济带规划成熟之前剥夺战术地位的人，可能会在规划中成为交通的结点城市，得到政策支持，为本省产业的升级和对外贸易谋取利益。

这是各省不惜大量补贴建设中欧班列交通线的核心需求。 因此，竞争也很激烈。

“在全国两会期间，我们去了海关总署、国家发改委、工业和信息化部等部门。 》郑州国际陆港开发建设有限公司相关人士向本报记者介绍，“跑部进京”的理由是，包括郑州、武汉等城市在内的7个城市为了方便中欧列车的回程进口，申报了汽车整车进口口岸。

但是，地方之间的竞争手段不仅如此。 通过财政补贴、降低价格等方式争夺货源已经成为常规活动。

为了收集越来越多的运往欧洲的货物，郑新欧的运营公司郑州国际陆港开发建设有限企业已经采取措施，对1500公里以内的货物，该企业可以免费运往郑州，发往欧洲； 重庆利用产业特点，将本地笔记本电脑等电子产品通过中欧班列运往欧洲。 另外，对笔记本公司的产品直接参照海运价格进行特别补贴的武汉也是财政补贴，直到相当于海运价格。

一位业内人士向记者介绍说，40尺箱的运行价格大致为1万美元，郑新欧班列门到站价格为3000美元—6800美元，成都和重庆站到站价格也为7000美元—9000美元。

高额补贴提高了中欧班排的运输量，但难以弥补天生的劣势。 据有关部门统计，目前中线大陆桥货物在口岸的平均停留时间占全时的30%，其中单证、海关检查原因停留的占60%，运力衔接等其他原因停留的占40%。 基于这样的理由，尽管中心线距离比北线少约2千公里以上，但实际运行时间受到不明因素的影响，运费也经常远远超过北线。

但是，中西部城市仍然执着于这条路线。

从地域分布来看，中欧班列开通的城市多位于西部地区。 新丝绸之路经济带被提到国家级战术高度，对中西部省份来说无疑是“大蛋糕”，也给了各省从闭塞的腹地变身中国开放前沿的机会。

整合“x新”

针对这一现象，成都物流办理相关人士也向本报记者表示，价格战最终不会成为政府间的竞争，为了让市场决定价格，成都补贴的期限为三年，之后将取消。

与中欧班列竞争日益激烈的现状相比，中国铁路总企业8月中旬首次召开运输协商会议，签署了《国内运输协商会议关于建立中欧班列的备忘录》。 第二次运输协商会议在两个月后的10月中旬召开。 如果在2月中召开联合协商会议，可以看到铁总是重视机遇与挑战并存的许多中欧班列。

中铁总旗下的中铁集装箱运输股份有限公司，现在是各中欧班列的国内段运输业者。 该企业副总经理钟诚表示，各中欧班列在运行路线、货源组织方面均存在于优化空之间，中铁一直在研究帮助各家降低价值成本、加快速度的方案。

他介绍说，在中铁总的组织下，各统一企业品牌为“中欧班列”，然后注明中欧班列(成都)罗斯)等具体路线，然后进行路线优化、重新铺设、对外谈判统一等。

湖北省社科院副院长秦尊文提议设立统一的欧亚货运企业。 秦氏表示，我国区域经济快速发展的前阶段以“团块”为中心，相继提出了西部大开发、中部崛起、振兴东北老工业基地等战术，但“两带”的提出，标志着我国区域快速发展进入了“条块结合”时代。 为了不使各地无序竞争，实现良性竞争关系，可以成立欧亚运输业企业统一运营，各地参与，共享优势。

据悉，目前国内至少有7个城市开通了所谓“x新欧”货运专用列车，其中5个城市位于长江流域，目前全部亏损运营。

统一的不仅仅是外表。 钟诚表示，为了打造“中欧班排”企业品牌，铁路部门制定了《中欧班排组织管理暂行办法》，分别是“企业品牌标志”、“运输组织”、“全程价格”、“服务标准”、“经营团队”、“协调平台”

各城市中欧班排统一的样子出现在中亚和欧洲国家后，最大的利益是可以组团“砍价”。

以前，各市中欧班列分别与外国运输公司谈判运费，但货运量分散，价格始终不降。 现在，以“中欧班排”的名义组团谈话，大家的货运量聚集，体量大幅增加，自然很容易“砍”更便宜的价格。

“减额后的运费标准对各市中欧班排是一样的，利润由大家共享。 ”钟诚说。

收入上的课题

需要政府补助金的是回程货物的不足。

成都市物流办公室主任陈仲维表示，成都为实现蓉欧快铁的收支平衡，要求公司在年一季度领取返程货。 但是，截至7月31日，蓉欧班列首次对回程货物进行了测试性运营。 阿拉山口口岸称，此次回程货物只有3个集装箱。

不能轻易从欧洲获得足够的回程商品，这已成为中欧路线共同的问题。

渝新欧(重庆)物流有限企业社长周树林表示，去年3月，重庆迎来了渝新欧国际铁路联运大通道两年多来首次返程试点班排。 当时渝新欧只把回程的货物装了一排，还有其他零散的十多个集装箱。 相对于渝新欧每年发往欧洲的几十个班列，这些返程货对降低整体价格作用不大。

“快速发展物流最避免单向通行，只有实现双向通行才能降低价值成本。 ”一位业内人士指出:“如果没有回程的物品，空车会开，价格太高。”

回程货物少是由中欧贸易结构决定的。 目前中欧每年陆路运输量7000多万吨，海运2亿吨多，但大部分货物从中国出口到欧洲，而从欧洲出口到中国的货物只有少量精密仪器、机械、高级服装等。 回程货少，意味着蓉欧快铁等中欧班列，将来将面临巨大的利益考验。

“回程商品的组织需要与欧洲知名公司合作。 但是，受欧洲都柏林危机的影响，欧洲经济不景气，预计这一现状一两年内难以好转，开拓欧洲市场的压力不小。 ”重庆发改委经贸流通处主任杨文慧对记者表示:“目前政府也在研究，返程能否实现汽车整车进口和废旧金属进口，如果能实现的话，价格预计还会有所下降。”

据她介绍，为处理返程货物运输问题，由重庆交通运输控股有限企业、中铁、俄铁、德铁、哈铁等共同发起，成立了合资公司渝新欧(重庆)物流有限企业。 通过吸引沿途国家的公司，调动各国的积极性，组织增加了越来越多的归途供应源。

事实上，如果一个集装箱的货物价值超过200万元人民币，通过中欧运输比海运更划算。

周林说，中铁总是赞成把零散的货物集中到某个地方，共同形成中欧班列，既满足各地方经济的快速发展需要，又不会互相恶意抢夺商品。 当然，如果满足单独运行的要求，也可以自己发货。

他特别强调，这些商品应该是符合市场经济规律的高附加值产品，而不是为了业绩达标而强行拉上铁路。

来源：时代商情报